Ford cắt lỗ, GM đổi hướng, Toyota làm Hybrid: Liệu xe điện có phải mô hình kinh doanh chưa chín muồi?
Bán được xe điện không đồng nghĩa với việc có lãi bởi sản phẩm này gắn với cả một hệ sinh thái có chi phí đầu tư quá lớn.
Trong hơn một thập kỷ, xe điện được quảng bá như biểu tượng của tương lai xanh, nơi động cơ đốt trong sẽ nhanh chóng trở thành dĩ vãng.
Thế nhưng trong những phòng họp kín tại Detroit, Tokyo hay Seoul vào cuối năm 2025, người ta không còn tranh cãi về việc xe điện (EV) có êm ái hơn xe xăng hay không. Câu hỏi hiện hữu trên bàn nghị sự lúc này thực dụng và tàn khốc hơn nhiều: Làm thế nào để bán một chiếc xe điện mà không bị lỗ?
Những tuyên bố gần đây từ Ford về việc hủy đơn hàng pin khổng lồ hay sự tái khẳng định của Mitsubishi về giá trị của động cơ diesel đã bóc trần một sự thật mà giới mộ điệu công nghệ từng cố tình lờ đi. Đó là xe điện hiện nay không chỉ là một phương tiện mới, mà là một mô hình kinh doanh chưa chín muồi, đang cố gắng vận hành trên một hệ sinh thái lỗi nhịp.
Bẫy sinh thái
Hãng tin Reuters cho hay Ford Motor Company gần đây công bố kết quả điều chỉnh chiến lược EV với chi phí tổn thất khổng lồ. Công ty ghi nhận khoản “write-down” khoảng 19,5 tỷ USD liên quan tới các dự án EV bị hủy hoặc điều chỉnh, trong đó có việc dừng sản xuất mẫu F-150 Lightning EV và nhiều mẫu điện khác. Ford đang chuyển hướng sang hybrid, extended-range EV và xe truyền thống, đặt mục tiêu hòa vốn EV vào năm 2029 thay vì ngay lập tức, một thừa nhận ngầm rằng kinh doanh EV toàn phần hiện chưa đủ lợi nhuận.
Trong các báo cáo năm 2024, mảng xe điện (Ford Model e) đã báo lỗ trung bình hơn 100.000 USD trên mỗi chiếc xe điện bán ra. Đây là một con số gây sốc, cho thấy giá bán hiện tại không thể bù đắp chi phí nghiên cứu và xây dựng chuỗi cung ứng.
Trong khi mảng EV lỗ hàng tỷ USD, mảng xe thương mại (Ford Pro - chủ yếu là xe chạy dầu và xăng) lại đạt biên lợi nhuận kỷ lục hơn 15%. Chính dòng tiền từ những chiếc xe tải chạy xăng truyền thống đã giúp Ford không bị phá sản trong cuộc chơi xe điện. Việc Ford tuyên bố hủy bỏ dòng SUV điện 3 hàng ghế để chuyển sang Hybrid vào cuối năm 2024 là một quyết định "cắt lỗ" trực tiếp để bảo vệ dòng tiền.
Sai lầm lớn nhất của các nhà hoạch định chiến lược trong thập kỷ qua là nhìn nhận xe điện như một sản phẩm độc lập có thể thay thế xe xăng theo tỷ lệ 1:1. Thực tế, EV là một phần của hệ sinh thái phức tạp bao gồm hạ tầng sạc, lưới điện quốc gia và chuỗi cung ứng khoáng sản.
Khác với xe chạy xăng hay dầu, EV không thể tồn tại độc lập. Một chiếc xe điện chỉ thực sự “có giá trị” khi gắn với hạ tầng sạc phủ rộng, lưới điện đủ tải, nguồn điện ổn định và chuỗi cung ứng pin bền vững. Điều này buộc các hãng xe phải bước ra khỏi vùng an toàn truyền thống để tham gia vào những lĩnh vực mà họ không có lợi thế cốt lõi: năng lượng, hạ tầng, phần mềm và dữ liệu.
Chính vì vậy, bán được xe không đồng nghĩa với việc có lãi. Chi phí đầu tư ban đầu cho EV rất lớn, trong khi doanh thu lại bị phân mảnh giữa nhiều bên. Ở nhiều thị trường, hãng xe chịu trách nhiệm phát triển sản phẩm, còn hạ tầng sạc phụ thuộc vào nhà nước hoặc doanh nghiệp khác. Khi hệ sinh thái phát triển không đồng bộ, EV trở thành một sản phẩm “thiếu mảnh ghép”, kéo theo trải nghiệm người dùng không ổn định và chi phí kinh doanh tăng cao.
Động thái Ford thừa nhận việc dừng sản xuất dòng F-150 Lightning để tập trung vào xe Hybrid cho thấy họ đang gián tiếp thừa nhận rằng một chiếc xe điện tuyệt vời đến đâu cũng trở nên vô dụng nếu thiếu hệ thống sạc phủ khắp và ổn định.
Mô hình kinh doanh EV hiện tại đang bị kìm kẹp bởi một vòng lặp luẩn quẩn: người dùng không mua xe vì thiếu trạm sạc, còn các công ty hạ tầng không xây trạm sạc vì số lượng xe trên đường chưa đủ lớn để sinh lời. Kết quả là các hãng xe phải gồng lỗ để gánh vác cả phần việc của các công ty năng lượng, một gánh nặng tài chính quá sức ngay cả với những gã khổng lồ.
Sống nhờ chính sách nhiều hơn thị trường
Một nghịch lý của xe điện là sự tăng trưởng mạnh mẽ lại gắn chặt với trợ cấp. Khi chính phủ hào phóng, EV bùng nổ. Khi trợ cấp bị cắt hoặc chính sách đổi hướng, nhu cầu lập tức chững lại. Điều này cho thấy EV chưa thực sự được thị trường đại chúng đón nhận bằng sức mua tự nhiên, mà vẫn cần “bệ đỡ” chính sách để tồn tại.
Với doanh nghiệp, sự phụ thuộc này là con dao hai lưỡi. Chính sách có thể thay đổi theo chu kỳ chính trị, trong khi các khoản đầu tư cho EV mang tính dài hạn và khó đảo ngược. Sự lệch pha đó khiến nhiều hãng xe rơi vào thế bị động, buộc phải điều chỉnh chiến lược giữa chừng, dù công nghệ chưa kịp hoàn vốn.
Một vấn đề cốt lõi khác là khả năng sinh lời. Pin chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành EV, nhưng giá pin chưa giảm nhanh như kỳ vọng. Cùng lúc, chi phí nghiên cứu phần mềm, an toàn, tự động hóa và tuân thủ quy định ngày càng phình to. Kết quả là nhiều dòng EV bán ra với biên lợi nhuận rất thấp, thậm chí âm.
Trong khi đó, các hãng xe vẫn phải duy trì hoạt động cốt lõi, trả lương, đầu tư nhà máy và đáp ứng cổ đông. Không phải doanh nghiệp nào cũng đủ sức chịu đựng nhiều năm thua lỗ để chờ EV “chín”. Đây là điểm khác biệt căn bản giữa các startup EV và các tập đoàn ôtô truyền thống.
Nhìn vào những bước đi của Ford khi họ lấn sân sang mảng lưu trữ năng lượng (ESS) cho các trung tâm dữ liệu, chúng ta thấy một sự chuyển dịch quan trọng. Các hãng xe dần nhận ra rằng nếu chỉ bán "phần cứng" là chiếc xe điện, họ sẽ không bao giờ chiến thắng được các đối thủ Trung Quốc vốn có lợi thế tuyệt đối về chi phí sản xuất.
Mô hình kinh doanh EV chỉ thực sự chín muồi khi chiếc xe không còn là tài sản tĩnh, mà trở thành một đơn vị lưu trữ điện năng di động, một phần của lưới điện thông minh hoặc một nền tảng dịch vụ phần mềm thu phí định kỳ.
Tuy nhiên, thế giới của năm 2025 vẫn chưa sẵn sàng cho kịch bản đó. Các rào cản về luật pháp, tiêu chuẩn sạc pin chưa thống nhất và tâm lý sở hữu truyền thống của khách hàng đang khiến chiếc xe điện vẫn mắc kẹt trong hình hài của một chiếc xe xăng đắt đỏ hơn, thay vì là một thiết bị công nghệ sinh lời.
Cuộc khủng hoảng hiện tại của các hãng xe Hàn Quốc và Mỹ thực chất là một giai đoạn thanh lọc cần thiết. Nó buộc toàn ngành phải nhìn vào sự thật rằng công nghệ xanh chỉ bền vững khi nó đi đôi với lợi nhuận thực tế.
Trong bối cảnh đó, hybrid nổi lên như một giải pháp trung gian mang tính sinh tồn. Hybrid không đòi hỏi hạ tầng mới, chi phí pin thấp hơn EV và dễ chấp nhận hơn với người tiêu dùng. Quan trọng hơn, nó tạo ra dòng tiền thực để nuôi phần còn lại của doanh nghiệp.
Điều ít được nhấn mạnh là hybrid không phải đối thủ của EV, mà là “người bảo trợ”. Dòng tiền từ hybrid cho phép các hãng xe kéo dài thời gian thử nghiệm, hoàn thiện công nghệ pin và chờ đợi hạ tầng sạc phát triển đồng bộ hơn. Đây không phải bước lùi công nghệ, mà là phòng thủ chiến lược trước một cuộc chuyển đổi quá nhanh so với khả năng hấp thụ của thị trường.
Khi tốc độ không đồng nghĩa với thành công
Lịch sử công nghiệp cho thấy, đổi mới công nghệ chỉ bền vững khi đi cùng mô hình kinh doanh khả thi. EV chắc chắn là một phần của tương lai, nhưng con đường đến đó sẽ dài và gập ghềnh hơn những gì các khẩu hiệu chính trị từng hứa hẹn. Việc các hãng xe lớn giảm tốc, tái cân bằng danh mục sản phẩm không phải dấu hiệu thất bại, mà là biểu hiện của sự trưởng thành trong tư duy.
Ở thời điểm hiện tại, bài toán “EV không chỉ là xe” vẫn chưa có lời giải trọn vẹn. Cho đến khi chi phí pin giảm sâu, hạ tầng sạc trở thành tiêu chuẩn phổ cập và chính sách ổn định đủ lâu để doanh nghiệp lên kế hoạch dài hạn, xe điện vẫn sẽ cần những chiếc cầu trung gian. Và chính những giải pháp “không hào nhoáng” ấy đang giúp ngành ôtô đi tiếp, thay vì gãy gánh giữa đường.
*Nguồn: Reuters, Fortune, BI
